Geschichte

Entstehung erster Lotswesen in Europa

Die Geschichte des Lotswesens in Europa reicht zurück bis in die Zeit der Wikinger. Es ist verbrieft, dass die Boote der Wikinger die schwierigen, aber dafür geschützten Gewässer des Wattenmeeres befuhren. War der Schiffer selbst nicht ausreichend gut mit den Fahrwassern und Untiefen vertraut, wurde daher – sofern vorhanden – aus der Mannschaft ein Berater abgestellt, der sich mit dem vorausliegenden Revier auskannte. Gab es auch unter der Mannschaft niemanden, wurde an Land nach jemandem gesucht, der das Schiff auf seiner Reise durch die Gewässer beriet. 

Hieraus entwickelte sich bereits sehr frühzeitig ein Lotswesen entlang der Küsten Nordeuropas, die Färöer und Hebriden eingeschlossen, bis hin nach Skandinavien.

Nach allen Erkenntnissen ist es anzunehmen, dass diese Tätigkeit zunächst vor allem durch ortskundige Fischer, die das jeweilige Revier ja regelmäßig befuhren, ausgeübt wurde. Wenn diese merkten, dass die Einkünfte aus der Tätigkeit als Lotse verlässlicher und besser waren, als jene aus der vergleichsweise unsicheren Fischerei, so ist es naheliegend, dass diese fortan nur noch als Lotsen tätig waren, woraus sich die ersten berufsmäßigen Lotsen entwickelten. Ein nächster Schritt war der Zusammenschluss solcher Lotsen in Gesellschaften, die dann auch eigene Versetzboote und Stationen unterhielten. Eine zeitlang existierten diese berufsmäßig organisierten Lotsen in Koexistenz mit nebenberuflich als Lotse tätigen Fischern, und den Kapitänen war es freigestellt, auf welche dieser beiden Gruppen sie zurück griffen.

Feste Lotsabgaben gab es seinerzeit noch nicht, das Lotsgeld wurde jeweils frei ausgehandelt. Wurden dabei zu hohe Forderungen gestellt, beschwerten sich die Kapitäne auch mal bei der jeweiligen Obrigkeit. 

Auch die organisierten Berufslotsen riefen ihrerseits die Landesherren an, da sie ihr Gewerbe durch die "wilden Lotsen" bedroht sahen und daher um die Zulassung als "allein privilegierte" Lotsen ansuchten, wofür sie bereit waren, einen Teil ihres Verdienstes an die Obrigeit abzuführen. Andersherum war auch der jeweiligen Obrigkeit sehr daran gelegen, durch einen zuverlässig funktionierenden Lotsbetrieb die Sicherung des Schiffsverkehrs zu gewährleisten. Auf diese Weise entstanden nicht nur Einstellungskriterien für den Lotsberuf, es gab erste Lotsordnungen sowie Erlasse zur Einrichtung einer Lotsreihenfolge (Bört), zur Vorhaltung von Stationen und Versetzmitteln und zu Lotstaxen.

Um 1700 bestanden die Aufgaben des Lotsen schon nicht mehr allein aus der Beratung des Kapitäns, sondern erstreckten sich ebenso auf die Durchsetzung von Quarantänebestimmungen [s. nächster Absatz]


Entstehung der Weserlotsen

Die ersten Nachweise über die Weserlotsen datieren aus dem Jahr 1720, als das Fedderwarder Fahrwasser das Hauptfahrwasser der Weser war. Zu dieser Zeit wütete die Pest im Mittelmeerraum und deswegen war den Weserlotsen durch eine oldenburgische Quarantäne-Verordnung vom 02.Oktober 1720 verboten worden, pestverdächtige Schiffe in die Weser einzubringen.

In den Sielhäfen Tettenser-, Burhaver- und Fedderwarder Siel entwickelte sich Küstenhandel. Mit den Kaufleuten siedelten sich auch Kahnschiffer, Zollaufseher und Lotsen an.

Im Jahr 1717, als die große Weihnachtsflut Butjardingen überschwemmte, wohnten in Tettens drei Lotsen.

Im Allgemeinen brachten die Helgoländer Lotsen die Schiffe von See bis nach Tettens wo sie dann von den Tettenser Lotsen abgelöst wurden. Diese lotsten dann weiter bis nach Brake oder Rodenkirchen.

Auf Grund steigender Nachfrage an Lotsen beantragten 1761 acht Lotsen aus Tettens und Burhave beim dänischen Statthalter in Oldenburg die Konzession als alleinig privilegierte Lotsen. 1/10 des Lotsengeldes sollte an die herrschaftliche Kasse abgeführt werden. Eine Lotsenprüfung und eine feste Lotstaxe wurden eingeführt.

Daraus entstanden von 1776 bis 1802 die Fedderwarder-Burhaver-Tettenser Lotsgesellschaft. Eine Seestation in Form einer bewaffneten Schnigge (offener, flachgehender und meist schneller Segelschiffstyp ) von ca. 20 Rg.-Tonnen wurde bei der Bremer Bake (Etwa Position Leuchturm Hohe Weg) stationiert.

Diese war bewaffnet um Strandräuber vertreiben zu können. Später stiftete der Herzog von Oldenburg, zugleich Fürstbischof von Eutin, eine größere Galiot ( seegehende, flachbodige Rundgattschiffe niederländischen Ursprungs ) von 15 Metern Länge für den Lotsversetzdienst.

Die Vorherrschaft der oldenburgischen Weserlotsen wurde erheblich geschwächt, als im Jahre 1792 der östliche Stromarm der Weser, das Wurster Fahrwasser, ausgetonnt und ab 1825 als Hauptfahrwasser benutzt wurde. Dadurch bekamen die in Geestendorf ansässigen Privatlotsen bessere Erwerbsmöglichkeiten. Es entstand ein Konkurrenzkampf zwischen den oldenburgischen und hannoverschen Lotsen, was letztendlich dazu führte, das immer bessere Lotsschiffe vor der Weser kreuzten. Die Tettenser Lotsen siedelten schließlich nach Blexen um.


Die weitere Entwicklung von 1803 bis 1903

1803 kam es durch Ergänzungen zu einer neuen Lotsverordnung. Es gab nun die Feddewarder und Blexener Lotsgesellschaft unter Aufsicht eines Oberlotsen. Die Fedderwarder Lotsen erhielten das Privileg für die Jade. Führer der Lotsengaliot war der Lotsenkommandeur.

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1832 Eröffnung des Hafens in Bremerhaven und Gründung der »Hansestadt Bremische Seelotsengesellschaft«

Blexer Lotsen wurde untersagt in Bremerhaven oder Geestendorf Schiffe zu besetzen und nach See zu lotsen. Das bedeutete den Ruin der Blexer Gesellschaft, die dann im Jahre 1836 aufgelöst wurde.

Um 1870 war die Verschlickung des Fedderwarder Fahrwassers soweit fortgeschritten, das auch dieser Standort immer ungünstiger wurde. Dieser Betrieb siedelte 1878 nach Blexen über.
Lotsenprüfung, um 1850

1862 wurde der Hafen von Geestemünde eröffnet, was zu noch stärkerem Konkurrenzkampf zwischen Bremen und Oldenburg ausuferte. Vier bremisch-preußische Lotsenschoner standen zwei Oldenburgischen gegenüber.


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Lotsenschoner

Diese kreuzten weit westwärts um aufkommende Schiffe als Erste zu besetzten. Verhandlungen zwischen den Parteien scheiterten, etwa der Bau des Leuchtturms »Hohe Weg« auf Oldenburger Gebiet, als auch die Fahrwasseranpassung der Unterweser. Im Jahre 1900 beantragten die Blexer Lotsen die Auflösung ihres Betriebes.

Gründung der Oldenburgischen Weser-Lotsengesellschaft (1903 bis 1922)

Oldenburgischer Lotsenschoner vor Feuerschiff "ELBE" um 1900

Auf Anregung des Deutschen Nautischen Vereins bildeten die Länder Bremen, Preußen und Oldenburg eine Kommission mit dem Auftrag, die Zusammenarbeit zwischen den drei Lotsengesellschaften, insbesondere die Vorhaltung einer Seestation, neu zu regeln. Am 26.September 1903 vereinbarten die drei Länder eine Erwerbsgemeinschaft ihrer Lotsengesellschaften und einen gemeinsamen Stationsbetrieb.


Gründung der Weserlotsengesellschaft (1922-1940)

Die Vereinigung der drei Lotsgesellschaften (Oldenburgische Weser-Lotsengesellschaft, Bremische Seelotsen und Hannoversche Lotsen ab 1866 preußische Lotsengesellschaft).

Nach dem Ende des 1. Weltkrieges im Jahr 1918 wurde 1919 der Friedenslotsendienst wieder aufgenommen. Die stählernen Lotsenschoner "Prinz Adalbert" und "Herzogin Ingeborg" übernahmen den Stationsdienst.

Gemäß Weimarer Verfassung wurden die Schifffahrts- und Wasserstraßenverwaltungen der Länder vom Deutschen Reich übernommen. Für diese Aufgabe wurde das Reichsverkehrsministerium eingerichtet. Diese Abteilung übernahm auch die Oberaufsicht über das deutsche Seelotswesen. Sie empfahl die Vereinigung der drei Lotsengesellschaften, die dann am 01. November 1922 durchgeführt wurde.

Die »Lotsenordnung für die Weserlotsengesellschaft« - erlassen vom Bremischen Senat - regelte die Verhältnisse der neuen Gesellschaft. Zugleich wurden das See- und das Flußlotsenwesen mit der Grenze in Bremerhaven scharf voneinander getrennt. Weiterhin waren alle Weserlotsen unter Staatsaufsicht stehende Gewerbebetreibende.

Der erste Lotsendampfer beendet 1927 die Ära der Lotsensegler

Am 27.September 1927 läuft der Lotsendampfer »Weser« zur Probefahrt aus.

Lotsendampfer "Weser" [Bild fehlt]


Lotsenbrüderschaft Bremerhaven (1940-1954)

Eine neue Satzung beinhaltete eine Erweiterung der Selbstverwaltung. Die Brüderschaft, erstmalig vertreten durch einen Ältermann, wurde rechtsfähig und regelte selbst den inneren Dienstbetrieb, führte Bewerberlisten, benannte der Aufsichtsbehörde Lotsenbewerber, war für Revierangelegenheiten zuständig und führte das Inkasso, die Verwaltung und Verteilung der Lotsgelder durch.

Während der Kriegszeit wurde der LD »Weser« mit zwei Maschinengewehren und einer 2-cm Flak armiert. Es wurde jedoch nie damit geschossen. Stattdessen war der LD »Weser« bei vielen Rettungsaktionen aktiv und hat während und nach dem Krieg etwa 350 Menschen aus Seenot gerettet.

Nach der Kapitulation am 07.Mai 1945 trat an die Stelle der Reichsregierung die Militärregierung. Bremen und Bremerhaven wurden innerhalb der britischen Besatzungszone amerikanische Enklave. Der Lotsenbrüderschaft gehörten noch 36 Kollegen an, 5 Lotsen waren gefallen.


Die Lotsenbrüderschaft Weser II/ Jade von 1954/58

Am 13.Oktober 1954 wurde durch das Bundesgesetz über das Seelotswesen folgendes einheitlich geregelt:

Die Brüderschaften werden nach ihren Lotsrevieren benannt, die 1942 vorgenommene Selbstverwaltung wird noch erweitert und in vollem Umfang durchgeführt.

Verwaltung der Lotsbrüderschaft und der Ruhegehaltskasse geht auf den Ältermann und Ruhegehaltskassenvorstand über. Ihnen obliegt das Rechnungs- und Kassenwesen sowie die Verwaltung des Kassenkapitals.

Der Ältermann ist der gesetzliche Vertreter der Brüderschaft.

Auch bundeseigene Lotsbetriebsmittel wie die Lotsenschiffe und die Lotsenstation werden den Lotsen zum Betrieb und Unterhalt übergeben. Betriebskosten werden von der Schifffahrtsverwaltung aus der Lotsgebühr erstattet.


Der Lotsdienst auf der Jade

Der Lotsdienst auf der Jade wurde von 1803 bis 1866 von den oIdenburgischen Weserlotsen durchgeführt. Im Jahr 1857 liefen 650 Schiffe die Häfen Eckwarden, Varel, Inhausen und Hooksiel an. Danach wurden diese Umschlagsplätze bedeutungslos.

Mit der Einrichtung des preußischen und seit 1871 deutschen Kriegshafens Wilhelmshaven und dem Aufbau einer Kriegsflotte wurde das Lotswesen von beamteten Marinelotsen übernommen (1866 bis 1947). Mit dem Ende der Kriegsmarine 1945 war die Hauptaufgabe der Marinelotsen entfallen. Durch die anschließenden Sprengungen, bzw. die Demontage der Marinewerft, der Docks und der Schleusen der 2., 3. und der 4. Einfahrt war nur noch ein geringer Verkehr mit kleinen Schiffen verblieben. Nun übernahm das Bundesverkehrsministerium die verwaiste Wasserstrasse Jade. Drei Jadelotsen blieben im Dienst. Die Seestation musste aufgegeben werden. Ein Jadelotse wurde auf dem Feuerschiff "WESER" stationiert.

Zwei seehafenpolitische Entscheidungen der Bundesregierung schufen eine völlig veränderte Situation. 1954 wurden wieder Schiffseinheiten der Bundesmarine in Wilhelmshaven stationiert und zugleich große Teile des Marinearsenals, des Hafens und die 4. Einfahrt (Doppelschleuse 350 m x 57 m) mit dem Vorhafen wiederaufgebaut. Grundlage dieser Entscheidung war die Ratifizierung der Pariser Verträge (1954) über einen Verteidigungsbeitrag. 1956 gab der Bundesminister für Verkehr (G. Leber) der Mineralölindustrie die Zusage, eine für Großtanker ausreichende Wassertiefe vorzuhalten. Ausschlaggebend dafür war die Tatsache, dass Wilhelmshaven neben Rotterdam das kürzeste und tiefste Fahrwasser innerhalb der Hamburg-Antwerpen-Range aufweist. Damit wurde Wilhelmshaven der deutsche Tiefwasserhafen. Der nun zu erwartende Schiffsverkehr (Tanker bis zu 150.000 tdw und Tiefgängen bis 16 m (später 250.000 tdw und 20 m) erforderte die Einrichtung eines leistungsfähigen und wirtschaftlichen Lotsdienstes. Dieser wurde im Jahre 1958 der Lotsenbrüderschaft Weser II, nun LB Weser II/Jade übertragen. Ausschlaggebend hierfür war die Erfahrung der Weserlotsen in der Handhabung großer Schiffe sowie die Vorhaltung nur eines Lotsenschiffes für die nun gemeinsam benutzte Außenstation.

Seit 1958 führte die Brüderschaft auch den Hafenlotsdienst an der Ölpier der Nordwest Ölleitung GmbH durch. Im Jahr 1971 wurde ihr der gesamte Hafenlotsdienst übertragen (d.h. für die städtischen, die niedersächsischen, die bundeseigenen und die privaten Umschlagsanlagen).

Mit dem weiteren Hafenausbau über Jahrzehnte erfolgte der Übergang vom Spezialhafen (Ölumschlag) zum Universalhafen (Massengut, Flüssigladung). Damit bieten die Jade- und Weserhäfen der internationalen Schifffahrt alle denkbaren Dienstleistungen. Dazu gehört auch ein effizientes Lotswesen.


Quellennachweis:
Das Deutsche Seelotswesen
K.B. Kühne und G. Spelde (Hrsg.)
Hauschild Verlag
zusammengestellt von Henrik Peters

© Lotsenbrüderschaft Weser 2 / Jade 11.2015